วันที่ 26 พฤษภาคม 2569 นายจิระพงศ์ เทพพิทักษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม ประธานคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง แถลงผลการตรวจสอบข้อเท็จจริง กรณีเครนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน ตกทับขบวนรถไฟ สีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา โดยมี นายปิยพงษ์ จิวัฒนกุลไพศาล อธิบดีกรมทางหลวง นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ร่วมแถลงข่าว เมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 2569 ณ ห้องประชุม กระทรวงคมนาคม
นายจิระพงศ์ กล่าวว่า จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ฐานรองรับด้านหน้าของเครนก่อสร้าง (Launching Gantry ชุดที่ 4) ในโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน สัญญาที่ 3 – 4 ได้ร่วงหล่นลงมาจากที่สูง กว่า 10 เมตร ทับขบวนรถด่วนพิเศษที่ 21 สายกรุงเทพฯ – อุบลราชธานี บริเวณระหว่างสถานีหนองน้ำขุ่น – สถานีสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2569 เวลา 09.15 น. นั้น ทำให้มีผู้เสียชีวิต 31 ราย (ผู้โดยสาร 30 ราย, พนักงานก่อสร้าง 1 ราย) บาดเจ็บ 71 ราย รถไฟเสียหาย 3 คัน คันที่ 2 ถูกทับจนฉีกขาดและไฟไหม้ คันที่ 3 ตกราง ทำให้ต้องปิดเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือตอนล่าง 10 วัน กระทบขบวนรถไฟ กว่า 14 ขบวน
โดยในกระบวนการสอบสวน คณะกรรมการฯ และคณะอนุกรรมการด้านวิศวกรรม นำโดยนายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ดำเนินการสอบสวนอย่างเข้มข้นภายใน 45 วัน อย่างครอบคลุม ดังนี้
- ตรวจสอบพื้นที่จริง บริเวณเกิดเหตุและสถานที่เก็บวัตถุพยาน ทดสอบวัสดุ ทั้งแบบทำลายและไม่ทำลาย รวมถึงตรวจสอบเหล็กเส้นที่ขาดด้วยกล้องจุลทรรศน์อิเล็กตรอน
- สร้างแบบจำลองทางวิศวกรรม เพื่อลำดับกลไกการพังทลาย
- สอบถามข้อเท็จจริงจากผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่าย ทั้งผู้รับจ้าง ที่ปรึกษาควบคุมงาน เจ้าของโครงการ รวมถึงพนักงานสถานีรถไฟทุกสถานีในพื้นที่
ส่วนสาเหตุของอุบัติเหตุ ทางวิศวกรรม เกิดจากเครน Launching Gantry คือ “สะพานเหล็กยักษ์ที่เดินได้” ทำหน้าที่ยกชิ้นส่วนคอนกรีตหนักหลายร้อยตันไปวางต่อกันทีละช่วง โดยเครนยืนอยู่บนขา 3 จุด และมีขั้นตอนที่กำหนดชัดเจนว่าก่อนขยับตัวไปข้างหน้า ต้องดึงขากลางมาชิดขาหน้าก่อนเสมอ เพื่อช่วยรับน้ำหนักร่วมกัน แต่ในวันเกิดเหตุ ผู้ปฏิบัติงานข้ามขั้นตอนนี้ไป และสั่งให้เครนเคลื่อนตัวทันที ส่งผลให้น้ำหนักกว่า 700 ตัน กดทับลงที่ขาหน้าจุดเดียว เหล็กยึด (PT Bar) รับแรงไม่ไหวและขาด ฐานเครนพังทลายลงมาทับขบวนรถไฟในขณะที่วิ่งผ่านด้านล่าง
โดยข้อบกพร่องข้างต้น คณะกรรมการฯ พบว่านี่ไม่ใช่ความผิดพลาดของช่างคนเดียว แต่เป็น ความล้มเหลวเชิงระบบจากทุกฝ่าย ได้แก่
ฝ่ายที่ 1 ผู้รับจ้าง (บริษัทก่อสร้าง อิตาเลียนไทยฯ) ดำเนินการดังนี้
- ข้ามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในคู่มือ ไม่เลื่อนขากลาง (Middle Support) มาชิดขาหน้าก่อนขยับเครน ซึ่งเป็นขั้นตอนบังคับตามคู่มือปฏิบัติงาน วิศวกรสนามและหัวหน้าคนงานยอมรับว่าละเว้นขั้นตอนนี้เป็นประจำโดยเห็นว่าไม่มีความเสี่ยง
- เริ่มงานโดยพลการ โดยไม่มีใบอนุมัติ วิศวกรสนามสั่งให้ทีมงานเริ่มตั้งแต่ 08.00 น. โดยไม่รอใบอนุมัติทำงาน (Work Permit) และไม่แจ้งวิศวกรผู้ควบคุม โดยอ้างว่าผู้ควบคุมงานมาสาย เวลา 10.00 น. และที่ผ่านมาไม่เคยมีใครทักท้วง
- ไม่ขอปิดการเดินรถ (Window Time) โดยไม่มีการแจ้ง รฟท. เพื่อขอระงับการเดินรถในขณะที่ทำงานเหนือทางรถไฟ ทั้งที่สัญญากำหนดชัดเจนว่าต้องทำ หลักฐานเดียวที่พบ คือ หนังสือขอ Window Time ระหว่างวันที่ 20 – 30 มกราคม 2569 ซึ่งช้ากว่าวันเกิดเหตุถึง 6 วัน
- ไม่เปลี่ยนเหล็กยึดตามกำหนดที่ปรึกษาควบคุมงาน (CSC) เคยมีหนังสือแจ้งเวียนตั้งแต่ปี 2566 ให้เปลี่ยนเหล็กยึด PT Bar ทุก 60 รอบการใช้งาน แต่ผู้รับจ้างสัญญา 3 – 4 อ้างว่า “ไม่ทราบ” จากเกิดอุบัติเหตุชิ้นส่วนสะพานตกในโครงการทางด่วนพระราม 2 เมื่อปี 2566 CSC มีหนังสือแจ้งเวียนเตือนผู้รับจ้างทุกสัญญาแล้ว
- ไม่ตรวจสอบความปลอดภัยเครนตามรอบที่กฎหมายกำหนด โดยกฎหมายกำหนดให้ตรวจสอบทุก 3 เดือน แต่พบว่ารอบการตรวจสอบที่ผ่านมาล่าช้ากว่ากำหนด และเอกสารรับรองยังครอบคลุมแค่ชุดอุปกรณ์ยกเพียง 1 ใน 4 ชุดที่ต้องตรวจเท่านั้น
ฝ่ายที่ 2 ที่ปรึกษาควบคุมงาน (CSC) ดำเนินการโดย - ไม่มีวิศวกรและเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประจำหน้างาน สัญญากำหนดให้ต้องมีวิศวกรประจำหน้างานตลอดเวลา แต่ในความเป็นจริง เจ้าหน้าที่ความปลอดภัยของ CSC ลงพื้นที่เพียง สัปดาห์ละ 1 – 2 ครั้ง และวิศวกรผู้ควบคุมงานก็ไม่ได้ประจำจุดตลอดเวลา
- ลงนามอนุมัติงานล่วงหน้าและย้อนหลัง พบพฤติกรรมที่ขัดต่อระเบียบอย่างชัดเจน คือ มีการลงนามอนุมัติงานล่วงหน้าคราวละหลายวัน และลงนามย้อนหลังนานสูงสุดถึง 3 สัปดาห์ โดยผู้บริหาร CSC รับรู้แต่ไม่ดำเนินการแก้ไข ถือเป็นความบกพร่องต่อหน้าที่อย่างร้ายแรง
- ไม่เคยตรวจสอบเครนด้วยตนเองตลอดระยะเวลาที่เครน Launching Gantry ใช้งาน ทั้งวิศวกรและเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยของ CSC ไม่เคยลงไปตรวจสอบสภาพและขั้นตอนการทำงานของเครนโดยตรงแม้แต่ครั้งเดียว
ฝ่ายที่ 3 การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในฐานะเจ้าของโครงการ ดำเนินการโดย - มอบหมายงานเกินศักยภาพ โดยวิศวกรโครงการที่ดูแลสัญญา 3 – 4 ที่เกิดเหตุ ถูกมอบหมายให้รับผิดชอบพร้อมกันถึง 5 สัญญา ขณะที่สัญญาอื่นที่มีการกำกับดูแลเข้มข้นกว่า มีวิศวกรดูแลแบบ 1 ต่อ 1 ผลคือ สัญญา 3 – 4 ได้รับการกำกับดูแลหละหลวมกว่าสัญญาอื่นอย่างเห็นได้ชัด
- ปล่อยให้ความปลอดภัยเป็นหน้าที่ของ CSC ฝ่ายเดียว การมอบอำนาจให้ CSC กำกับงานแทนไม่ได้หมายความว่า รฟท. พ้นภาระหน้าที่ตามกฎหมาย โดยเฉพาะในงานที่มีความเสี่ยงสูงอย่างการก่อสร้างข้ามทางรถไฟ
ข้อสรุปของคณะกรรมการฯ สรุปได้ว่า “ผู้เสียชีวิต 31 คน ไม่ใช่เพราะโชคร้าย แต่เพราะทุกฝ่ายต่างรู้ว่าระบบมีปัญหา แล้วเลือกที่จะปล่อยผ่าน พฤติการณ์ทั้งหมดที่ตรวจพบถือเป็นการ ผิดสัญญาจ้างอย่างร้ายแรง ตามสัญญาข้อ 10 และข้อ 24 และอาจนำไปสู่กระบวนการทางกฎหมาย ได้แก่ การบอกเลิกสัญญา การเสนอชื่อเป็นผู้ทิ้งงาน และการเพิกถอนทะเบียนผู้ประกอบการ ซึ่ง รฟท. จะต้องดำเนินการตามขั้นตอนต่อไป ทั้งนี้ ผลการทดสอบวัสดุจากสถาบันกลางยังอยู่ระหว่างดำเนินการ และจะนำมายืนยัน Root Cause อย่างเป็นทางการในลำดับถัดไป
โดยคณะกรรมการฯ ได้มีข้อเสนอแนะต่อกระทรวงคมนาคม ดังนี้
มาตรการที่ 1 หยุดงานทันทีเมื่อมีรถไฟวิ่งผ่าน ห้ามทำงานบนโครงสร้างส่วนบนทุกประเภทขณะมีขบวนรถไฟวิ่งผ่านด้านล่าง โดยเด็ดขาด การทำงานในระยะห่างจากศูนย์กลางรางน้อยกว่า 3.5 เมตร ต้องได้รับการอนุมัติ Window Time เป็นลายลักษณ์อักษรจาก รฟท. ก่อนทุกครั้ง และต้องมีเจ้าหน้าที่ประสานงานประจำสถานีรถไฟ อย่างน้อย 3 จุด พร้อมทำเอกสารบันทึกสาธารณะ (Public Record) ทุกครั้ง
มาตรการที่ 2 ยกเลิกระบบอนุมัติงานล่วงหน้าและย้อนหลัง โดย CSC ต้องอนุมัติงานแบบรายวัน (Daily Basis) ต้องมีหลักฐานภาพถ่ายหน้างานจริงประกอบทุกครั้งก่อนลงนาม หากพบว่าไม่มีวิศวกรหรือเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประจำหน้างานในกิจกรรมที่มีความเสี่ยงสูง ให้สั่งระงับงานทันทีโดยไม่มีข้อยกเว้น
มาตรการที่ 3 ตรวจสอบเครนทุกชุดในโครงการทันที สั่งการให้ รฟท. สั่งตรวจสอบเครน Launching Gantry ทุกชุดที่ยังใช้งานอยู่ในโครงการ โดยผู้เชี่ยวชาญอิสระ (Third Party) ครอบคลุมทั้งระบบโครงสร้าง ระบบยก และระบบไฮดรอลิก หากพบว่าใบรับรองความปลอดภัย (ปจ.1) หมดอายุ หรืออุปกรณ์ไม่ครบชุดให้สั่งหยุดทันที พร้อมกำหนดรอบการเปลี่ยนเหล็กยึด PT Bar สูงสุด 60 รอบ และห้ามนำกลับมาใช้ซ้ำโดยเด็ดขาด
มาตรการที่ 4 ติดตั้งระบบเฝ้าระวังแบบ Real-time วางแผนดำเนินการให้ติดตั้งเซนเซอร์วัดความเอียง ระบบตรวจวัดแรงดึงในวัสดุยึดรั้ง และ CCTV บนเครนทุกชุด พร้อมระบบหยุดงานอัตโนมัติเมื่อตรวจพบความผิดปกติ
มาตรการที่ 5 ยกระดับบทลงโทษและมาตรฐานการคัดเลือกผู้รับจ้าง โดยโครงการก่อสร้างที่มีความเสี่ยงสูงต้องใช้สัญญาพิเศษที่ให้น้ำหนักเรื่องประสบการณ์เฉพาะด้านและมาตรฐานความปลอดภัยเทียบเท่าหรือมากกว่าราคา พร้อมเพิ่มอัตราค่าปรับและมาตรการลงโทษทันที หากตรวจพบว่าไม่มีวิศวกรประจำจุดตามที่สัญญากำหนด